Wenn ich mir die Automobilbranche anschaue, würde ich sagen, dass das Wort "Deal" ziemlich an Glanz verloren hat. Ein Deal im politischen Sinne ist in der Regel ein Versprechen: ein gemeinsames Arbeiten, ein Pakt. Nicht so beim EU Green Deal und seinen Maßnahmen zur Reduzierung der CO2-Emissionen von Autos und Transportern. Dieser Deal kommt in Form eines "Verbots".
Ursula von der Leyen und ihr Team haben gleich zu Beginn ihrer Amtszeit versucht, sich mit einer inspirierenden Sprache den Herausforderungen Europas zu stellen. Aber es ist schwer zu erkennen, dass die kühnen Schlagzeilen zu Innovation, Technologieoffenheit und Inklusivität mit ihrer legislativen Übersetzung auf dem Papier übereinstimmen, und berechtigte Bedenken werden eher auf der Basis von Überzeugungen als von Substanz angesprochen.
"Mehrere Regierungen äußerten die Befürchtung, dass die Kosten für Mobilität und Heizung für ihre Bürger steigen werden"
Nehmen wir die Idee eines eigenen Emissionshandelssystems (ETS) für Verkehr und Gebäude. Mehrere Regierungen äußerten Befürchtungen über steigende Kosten für Mobilität und Heizung für ihre Bürger. Green-Deal-Kommissar Frans Timmermans reagierte darauf, indem er die Frage umdrehte. Natürlich erwarte er, dass die Vorschläge kritisch aufgenommen würden, sagte er. Aber denken Sie einen Moment lang an die Kosten, die entstehen, wenn Sie nichts tun.
Denken wir auch für einen Moment an die Kosten, wenn wir es falsch machen.
In Bezug auf CO2 und Autos hatte Timmermans in früheren Interviews und Stakeholder-Treffen erklärt, "kein Freund von Technologieverboten" zu sein und stattdessen "ein klares Signal zu geben, wohin die Reise gehen soll". Seiner Linie folgend, behauptet der nun veröffentlichte Gesetzesvorschlag für Autos und Transporter tatsächlich, technologieneutral zu sein.
Das ist er aber nicht. Ein 100%iges Reduktionsziel bis 2035 für die Emissionen aus dem Auspuff schreibt de facto vor, was zu produzieren ist: nur Elektrofahrzeuge. Es verwirft den Beitrag, den erneuerbare, nachhaltige Kraftstoffe leisten können. Der Verbrennungsmotor kann klimaneutral sein, wenn er mit nachhaltigen erneuerbaren Kraftstoffen betrieben wird. Das batterieelektrische Fahrzeug ist nur dann klimaneutral, wenn es mit erneuerbarem Strom geladen wird.
"Die Vision in konkrete Maßnahmen umzusetzen ist der schwierige Teil und braucht viele Hände, die an einem Strang ziehen"
Aus ingenieurwissenschaftlicher Sicht ist es nur schwer vorstellbar, warum Optionen und Technologien, die helfen können, die Ziele schneller und effizienter zu erreichen, verworfen werden, nur weil es politisch schwierig erscheint, diesen Weg zu gehen. Die Umsetzung von Visionen in greifbare Maßnahmen ist der schwierige Teil und erfordert viele Hände, die an einem Strang ziehen. Die jüngsten Überschwemmungen in Teilen Europas haben einmal mehr die Dringlichkeit unterstrichen, aber nicht nur die Notwendigkeit von Klimaschutzmaßnahmen: Auch die Bedeutung robuster und widerstandsfähiger Infrastrukturnetze wurde unterstrichen.
Die Kommission hat Eile statt Besonnenheit gewählt. Der Zeithorizont für die Automobilindustrie in Europa ist 2035, nicht 2050. Für einen industriellen Wandel dieser Größenordnung ist dies beispiellos und ein Grund zu großer Besorgnis. Für Fahrzeughersteller und Zulieferer ist das Jahr 2035 in der Tat schon morgen. Die typische Lebensdauer eines Automodells beträgt 7 Jahre mit höchstens einem Update während dieser Zeit. Die Produktionszyklen der Industrie sind um diesen Zeitrahmen herum gewoben: Der vorangehende Designzyklus dauert im Durchschnitt weitere 3-5 Jahre. Jeder Hersteller verkauft mehrere Modelle, und diese werden in einer sorgfältig kalibrierten Reihenfolge neu gestaltet und aktualisiert. Investitionsentscheidungen werden Jahre im Voraus getroffen. Mitarbeiter müssen geschult und umgeschult werden.
"Die Transformation muss gemeinsam mit der Branche gestaltet werden, um einen industriellen Niedergang in Europa und Verwerfungen für Millionen von Existenzen zu vermeiden"
Die Automobilindustrie bekennt sich zur Klimaneutralität im Jahr 2050 und hält dieses Ziel für realistisch. Es erfordert jedoch eine Transformation, die gemeinsam mit der Branche gestaltet werden muss, um einen industriellen Niedergang in Europa und vermeidbare Verwerfungen für Millionen von Existenzen zu vermeiden. Die Automobilzulieferer entwickeln und fertigen alle Komponenten und Systeme, die zur Erreichung der ehrgeizigen Ziele für den Straßenverkehr benötigt werden. Sie sind verpflichtet, dies auch weiterhin in Europa zu tun. Die Automobilzuliefererbranche ist ein Innovationsmotor und mit 1,7 Millionen direkt Beschäftigten, zusätzlich zu den 1,2 Millionen bei den Fahrzeugherstellern, steht viel auf dem Spiel.
Europa droht, eine wettbewerbsfähige Technologie aufzugeben, die in Europa und im Ausland die Mobilität außerhalb der Städte für lange Zeit bestimmen wird und die mit erneuerbaren Kraftstoffen und grünem Wasserstoff sauber und klimaneutral sein kann. Im "Fit for 55"-Paket fehlt die Anerkennung des Beitrags, den erneuerbare Kraftstoffe im Straßenverkehr leisten können und müssen. Ein technologieoffener Ansatz würde die Emissionen schneller reduzieren und europäische Arbeitsplätze und Wettbewerbsfähigkeit unterstützen.
Der Grüne Deal bietet eine einmalige Chance, Europa auf einen konsistenten und kohärenten Weg zur Klimaneutralität zu bringen. Speziell für Fahrzeuge würde dies bedeuten, von einem "Auspuff"- zu einem "Lebenszyklus"-Ansatz überzugehen. Und dies könnte innerhalb des aktuellen Regelungsrahmens geschehen, so dass wir das Ziel für 2050 erreichen würden. Wo die Elektromobilität die beste und wirtschaftlichste Lösung ist, wird sie sich durchsetzen. Der Business Case wächst schnell, besonders dort, wo es Anreize und Ladestationen gibt. Aber wo Erschwinglichkeit und Ladeinfrastruktur nicht gegeben sind, sollte es Raum für Alternativen geben.
Es liegt nun in den Händen des Europäischen Parlaments und des Rates, den Vorschlag zu bewerten. Die früheste Chance für eine Kurskorrektur ist der Bericht des Europäischen Parlaments über die Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität, der für den Herbst vorgesehen ist. Die Automobilzulieferer werden diese wichtige Debatte weiterhin mit Beweisen aus erster Hand und intelligenten politischen Vorschlägen unterstützen. Die Ziele werden gemeinsam verfolgt. Jetzt lassen Sie uns sie umsetzen.
Ich wünsche Ihnen allen eine wunderbare und erholsame Sommerpause,
Sigrid de Vries
CLEPA`s Generalsekretärin
Über die CLEPA-Generalsekretärin Sigrid de Vries
Sigrid de Vries war in den letzten 25 Jahren in verschiedenen Positionen in Public Affairs, Industrie und Medien tätig.
Sigrid de Vries ist seit 2017 Generalsekretärin der CLEPA. In enger Abstimmung mit dem Verbandsteam und seinen Mitgliedern konzentriert sich ein Großteil ihrer täglichen Arbeit auf die Transformation hin zu einer sicheren, intelligenten und nachhaltigen Mobilität und übersetzt die technologischen Lösungen der Branche und die industrielle Realität in konkrete politische Empfehlungen.
Die Niederländerin Sigrid studierte Journalismus in den Niederlanden und wechselte 1994 zur Finanzzeitung des Landes in Amsterdam. Ab 1998 berichtete sie als EU-Korrespondentin in Brüssel über EU-Politik, Binnenmarkt und Erweiterung.
2002 zog Sigrid nach Berlin, um über Politik, internationale Beziehungen, Wirtschaft und Wirtschaft des Landes zu berichten. 2006 wurde sie Director Communications & Public Relations bei der European Automobile Manufacturers Association (ACEA) in Brüssel. Ab 2012 leitete sie als VP und Mitglied des Management Committee der Region EMEA die Abteilung für Außenbeziehungen und Kommunikation bei CNH Industrial in Turin, Italien.
Vor ihrem Eintritt bei CLEPA war Sigrid Generalsekretärin des Verbandes der Europäischen Baumaschinenindustrie (CECE) in Brüssel.
